- La investigación ya está en manos de la Fiscalía de Évry y la División de Criminalidad Territorial (DCT).
- Sospechan que buscaban planos, documentación técnica y otros documentos de desarrollo.
- Por qué la escudería francesa es mirada con recelo por los ingenieros de los otros equipos.
La intrusión es un misterio: ¿por qué dos hombres entraron a la fábrica de Alpine en Francia y no se robaron nada? La pista apunta al espionaje y el objetivo sería el desarrollo del equipo de Franco Colapinto y Pierre Gasly para la temporada 2026, una que promete revolucionar la Fórmula 1 por el nuevo reglamento técnico. Justo cuando Steve Nielsen reveló que el auto de la nueva generación está exclusivamente en el túnel de viento desde junio, algo que ninguna de las otras diez escuderías resolvió.
El hecho ocurrió el lunes a la noche, según informó el diario francés Le Parisien, pero el revuelo sigue. Si bien ocurrió en la sede francesa de Viry-Châtillón -donde se hacían los motores Renault hasta que Alpine dejó de desarrollarlos porque será equipo cliente de Mercedes desde 2026- y no en la inglesa de Enstone, el corazón del equipo de F1 porque allí van los empleados que viajan alrededor del mundo con las carreras y también los que están enfocados en el desarrollo, la fábrica donde se construyen las piezas y el simulador al que se suben en la previa los pilotos, lo que los ladrones buscaron en esos cinco minutos que se mantuvieron adentro de un lugar que parecían conocer estaba en las oficinas de la dirección.
¿Qué podría haber ahí, que no se necesite sustraer? Planos, documentación técnica y otros documentos de desarrollo que, con simplemente tomar una foto, ya estarán en manos de quien ordenó el asalto. Y, si bien la investigación ya está en manos de la Fiscalía de Évry y la División de Criminalidad Territorial (DCT) se ha hecho cargo del caso con lo aportado por la policía científica, el recuerdo apunta al Spygate de 2007, cuando McLaren usó información confidencial de Ferrari y fue multado con 100 millones de dólares.
En 2007, Ferrari había arrancado como firme candidato al título con Kimi Raikkonen -algo que finalmente ocurrió y representó el último campeonato para los tifosi– pero tenía en McLaren (con Fernando Alonso y Lewis Hamilton) a un enorme rival. Sin embargo, no fue eso lo que motivó el robo sino un empleado descontento del Cavallino Rampante: el jefe de mecánicos Nigel Stepney. Fue él quien se llevó 800 páginas de secretos y se los dio a un amigo que trabajaba en la escudería inglesa como diseñador en jefe, Mike Coughlan, cuya esposa fue a fotocopiar al documento en un local en Woking, lo que terminó en el mail a Italia, la investigación de la FIA y la histórica multa y descalificación.
¿Por qué, entonces, espiar a un equipo que terminará cómodo la temporada 2025? La respuesta podría estar en 2026.
Steve Nielsen, jefe de equipo de Alpine. Foto: Alpine
En una entrevista con el periodista argentino de Motorsport, Federico Faturos, el jefe de equipo de Alpine desde septiembre, Steve Nielsen, reveló que desde junio el auto de 2026 está en el túnel de viento, lo que interrumpió cualquier tipo de mejora del A525 a partir del GP de España. Eso se evidenció en el rendimiento: Gasly alcanzó la Q3 en tres de los primeros seis grandes premios y sus 22 puntos se dividen en partes iguales hasta la novena fecha, cuando finalizó el desarrollo, y desde Gran Bretaña (6°) hasta el reciente GP de San Pablo. Pero esa decisión -confían- les permitirá llegar mejor que sus competidores a la próxima temporada, aunque en esta deban padecer, por ejemplo, que un rival directo como Haas haya llevado mejoras en el piso y la carrocería al reciente GP de Estados Unidos .
«Muchos de nuestros problemas se deben a que el auto que ponemos en pista no es lo bastante bueno y necesitamos construir uno mejor. Tenemos que hacerlo a tiempo para el próximo año y estoy seguro de que lo lograremos. Pero tampoco es un secreto que fuimos uno de los primeros equipos en cambiar el enfoque hacia el próximo año, hacia la gran cantidad de cambios técnicos que vienen. Cuanto antes empieces ese trabajo, más desarrollado estará tu auto cuando comiences a competir. Creo que es lo correcto. Lo único que nos tomó un poco por sorpresa fue ver cuántos de nuestros competidores siguieron desarrollando a lo largo del año. Haas, por ejemplo, introdujo una gran mejora aerodinámica en Austin, creo que fue ahí. No esperábamos eso, pero, de todos modos, tenemos claro nuestro objetivo y estamos conformes con él», explicó el ingeniero británico.
También descartó seguir trabajando en el coche de 2025 por una razón muy simple: el acceso limitado al túnel de viento. «La mayoría de los equipos solo tiene acceso a un túnel de viento. Y, además, eso está regulado. Para nosotros, mantener el auto de 2025 en el túnel de viento significa que no podemos poner el de 2026. Así que puedes hacer ambas cosas, pero se vuelve una manera muy ineficiente de trabajar, porque sacar un modelo y poner otro implica tiempo muerto para el túnel. Pierdes horas y días en eso, en recalibrar y demás. Por eso sentimos que la mejor opción para dar el mayor salto era no desarrollar el auto de este año. También debo decir que, por supuesto, cuando el equipo probó en Bahréin en la pretemporada, el auto parecía bastante competitivo. Así que nos sorprendió la cantidad de trabajo que hicieron los demás. Ojalá, en marzo, cuando estemos más adelante en el grupo, podamos decir: ‘Bueno, fue por esto’. Si es que estamos por delante de ellos. Pero, por ahora, nadie lo sabe», justificó quien comenzó su trayectoria en la categoría con el Lotus de 1986.
Para fortuna de Alpine, terminar décimo el Campeonato de Constructores por primera vez le dará mayor tiempo de trabajo en el túnel de tiempo. ¿Cómo es esto? Desde 2021, la F1 reparte por reglamento el tiempo que puede dedicarse al uso del túnel de viento según la ubicación en la que terminan las escuderías y, teniendo en cuenta que el 100% equivale a 320 tandas, el último puesto recibe 115% y el porcentaje disminuye hasta el 70% del primero. Así, mientras que el año pasado, al acabar sexto, tuvo 95% (304 tandas) -10% menos que el ejercicio anterior-, el próximo obtendrá 64 tandas más.
Antes de llegar a ese momento, quedará sufrir en los últimos tres (y consecutivos) fines de semana de la F1 de esta temporada. Ya lo dijo Flavio Briatore, sorpresivamente ausente en San Pablo pese a que ese fue el sitio elegido para anunciar la renovación de su pupilo Colapinto como titular en 2026. “Estamos aquí para ganar. No somos turistas que vienen a dar la vuelta al mundo. Esta situación es muy difícil para nosotros. No estoy acostumbrado: hace 20 años sí lo estaba, pero ahora cada domingo es una tortura. No tienen ninguna oportunidad. Llegas a los circuitos y ves a los mecánicos montando el garaje, trabajando duro. Ves a toda esa gente esforzándose al máximo y no hay posibilidades de disfrutar de la carrera, de volver a casa con los puntos. Es muy frustrante. Espero que el año que viene lo recuperemos todo por duplicado”, lanzó el italiano en diálogo con The Race antes de la fecha 21 en Brasil.
También allí aclaró porqué Renault ya no motorizará al equipo de F1, pese a que fue uno de los proveedores más exitosos de la categoría en el pasado. «Para mí, Renault representaba el mejor motor del mundo. Pero si no tiene los recursos, es muy difícil ser competitivo. Con las nuevas normas para los motores de 2014 [la era híbrida], quizás Renault no se tomaba en serio el costo que suponía fabricar un motor como quería la FIA. Todos invertían mucho dinero: Mercedes, Honda, Ferrari. Y Renault se mantuvo como si no pasara nada. No culpo a nadie, quizás en aquel momento la dirección no tuvo el valor de decirle a Carlos Ghosn (ex CEO de Renault) que se tomara en serio la F1. Ahora tenemos el resultado”, puntualizó sobre un equipo que desde su tercera etapa en la F1 osciló entre el cuarto y sexto puesto del campeonato y ahora lo cerrará en su peor ubicación desde 2016, cuando había sido noveno.
Fuente Clarin