El hombre detrás del mito:
No se puede discutir que haya otro fabricante que haya creado tanta pasión y emoción por un auto como Ferrari. La historia comienza el 18 de febrero de 1898, en Módena, Italia de la mano de Enzo Anselmo Ferrari, quien sin siquiera saberlo sería en unos cuantos años el fundador de una de las marcas más importantes, renombradas y respetadas a nivel mundial de todos los tiempos.
Tal vez muchos de ustedes no lo sepan, pero en su juventud Il Commendatore, como se lo conocía a Ferrari, deseaba ser cantante de ópera. Por suerte para los fanáticos del automovilismo en todo el mundo, pasó sus años de juventud escuchando una música diferente, proveniente de los torpes por ese entonces pero poderosos autos de carrera. Fueron esos años de observar y escuchar los encuentros automovilísticos que determinaron su deseo por convertirse en piloto de autos de carrera.
Esta aspiración seguía vigente aún en los peligrosos años de la Primera Guerra Mundial, cuando las hostilidades cesaron, Ferrari dejó el ejército en condiciones de salud muy pobres, pero llevaba con él una carta de recomendación para la FIAT escrita por su comandante. Erróneamente, como el tiempo habría de probarlo, FIAT decidió no contratar al joven Enzo, aunque el se aseguró un puesto como piloto de pruebas en una pequeña compañía que convertía camiones livianos Lancia. Mientras trabajaba, una reunión producto del azar con Ugo Sivocci (quien tenía aspiraciones de llegar a ser corredor), sentó las bases para que este dúo creara la Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) para fabricar autos de carrera para la famosa carrera de Targa-Florio.
Esta entrada furtiva al mundo de las pistas le dio a Ferrari la oportunidad de obtener un contrato como piloto para Alfa Romeo. Así fue como en 1920 Enzo Ferrari quedaba posicionado como Piloto de carrera para Alfa Romeo, casualmente junto a otras figuras legendarias como Antonio Ascari y Giuseppe Campari, quienes dejaron en claro las inferiores habilidades de Ferrari detrás del volante. Este suceso no disminuyó su importancia en el equipo, sino que lo puso en una nueva dirección. Por su habilidad administrativa y su talento para escoger al hombre adecuado para una tarea determinada, pasó a planear y organizar al equipo, aunque de vez en cuando agarraba el volante.

En verdad remonta su origen a la familia Baracca de Módena, este caballito era parte de su escudo familiar desde el siglo XVIII. Durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca pintó el símbolo en su avión. El as italiano fue derribado y murió durante la batalla, y cuenta la historia que en 1923 cuando Ferrari ganó una carrera, le dieron una pieza del avión de Baracca que mostraba el emblema.
Otra versión cuenta que el hermano de Ferrari era del mismo escuadrón que Baracca, y cuando el también murió en combate, la Condesa de Baracca sugirió que el emblema del corcel fuera utilizado en los automóviles como recordatorio a la medida. Cualquiera sea la historia, lo cierto es que el símbolo ahora es famoso a lo largo y ancho del mundo, aunque muy pocos saben que el símbolo fue modificado. El caballito original tenía la cola caída, que fue reemplazada por una cola erguida para darle más dramatismo y fuerza.

Durante los años '30 Scuderia Ferrari disfrutó de muchos éxitos con los famosos Alfa Romeo P3, pero mientras pasaba la década, progresaba el dominio de los equipos de carrera alemanes de Mercedes y Auto Union. La situación económica dictaba simplemente que no había recursos financieros necesarios para costear los desarrollos necesarios para igualar las últimas máquinas alemanas, una situación que debía ser asfixiante para el ultra competitivo Enzo. En 1938 Alfa decidió retomar su programa de carreras puertas adentro e invitó a Ferrari a ser manager del equipo Alfa Corse. Habiendo sido su propio jefe desde 1929, no sorprendió en lo más mínimo que esta sociedad no duró mucho, Alfa Corse no era realmente competitivo y Ferrari no pudo convencer a otros de que debían mejorar su perfil competitivo. En 1938 Enzo Ferrari dejó Alfa y volvió a Módena, sin embargo esto significaba que no podría construir autos siquiera capaces de competir con un Alfa.
Inicialmente Ferrari organizó una nueva compañía que se concentraba en contratar y diseñar. De todas formas, la división de carrera fue revivida en 1940 cuando fue capaz de construir dos deportivos para el Gran Premio de Brescia (una reedición de las Mille Miglia). Ferrari utilizó componentes propiedad de la FIAT y con el apoyo de su auspiciante, el Marqués Lotario Rangoni Machiavelli, se construyeron dos "815" (ocho cilindros - un litro y medio de cilindrada). Los pilotos de estas dos máquinas fueron Ascari y Machiavelli, y aunque ninguno de los dos coches terminó la carrera, lideraron la competencia hasta que sus coches sufrieron fallas mecánicas. Esta fue la última competición en que Ferrari pudo correr antes de que Italia se viera envuelta en la Segunda Guerra Mundial.

Aunque las competiciones automovilísticas cesaron mientras duró la guerra, el desarrollo en Módena no se detuvo, la compañía hizo una variedad de partes para el aporte italiano en la revuelta mundial, y Enzo se hizo de un buen número de ingenieros altamente calificados. Sin importar que la fábrica había sido bombardeada un par de veces, las instalaciones de Ferrari estaban perfectamente equipadas para retornar a la producción deportiva ni bien terminó la guerra: tenía una fuerza de trabajo de 200 personas, su posición financiera era fuerte, y Enzo tenía 20 años de experiencia como piloto, constructor y capo del equipo.

En los años que siguieron a la guerra, la gente de todos lados buscaba nuevas formas de entretenimiento, y el automovilismo era un deporte emocionante. Aunque muchos fabricantes se concentraban en producir coches de pasajeros y vehículos comerciales para la producción en masa, Enzo Ferrari, quien estaba en posición de hacerlo, siguió con su firme convicción que el éxito en las pistas aseguraría ventas en los salones. Por lo tanto, 1947 es el año en el que realmente comienza la historia de Ferrari como constructor de autos de carrera y de calle, los mismos coches que harían de él en los años venideros una verdadera leyenda. Es oportuno remarcar que es en este punto cuando las Ferraris se hacen rojas y llevan el nombre de su constructor por primera vez.

La primera Ferrari en llevar el apellido de don Enzo fue la 125, un modelo monoplaza de 1947 que se utilizaba tanto como para las pistas como para el camino, con un motor V12 de 1496 cm³ que desarrollaba 72 HP. En el salón de Turín de 1948, se dio a conocer el Tipo 166, que es reconocida como la primera Ferrari "de calle", equipada con un motor V12 derivado del anterior, pero gracias a un aumento en la cilindrada (1901cm³) desarrollaba 125 HP; y se la presentaba como cupé con algo de espacio para pasajeros en las plazas traseras.

Hasta 1952 Ferrari producía alrededor de 200 vehículos anuales, y en la próxima década este número crecería por tres razones: el creciente mercado europeo, el nuevo mercado norteamericano y la introducción de la línea 250, creada para ambos mercados.
El mercado americano tenía una gran diferencia con el mercado europeo: este último penalizaba con impuestos a autos con motores por encima de los 3 litros de cilindrada, ese es el porque Ferrari introdujo dos nuevos Gran Turismos en el salón de París de 1953, la 250 Europa de 2963 cm³ y la 375 América de 4522 cm³, el motor Ferrari más grande hasta ese entonces. La línea 250 fue un éxito para la fábrica y estableció a Pininfarina como diseñador. También significó una importante historia en las competencias, y además fue la plataforma para una de los deportivos más carismáticos y atractivos de todos: la 250 GTO.

Solo 39 unidades 250 GTO fueron construidas, y tuvieron un historial impresionante: ganaron el Campeonato Mundial de Gran Turismo en 1962, 1963 y 1964. Enzo Ferrari siempre miró a estos coches más como deportivos de turismo que como máquinas para la pista. Al final de 1962, se decidió dejar de producir este magnífico auto, y hasta ese entonces 36 estaban equipadas con el V12 de 2953 cm³, el trío remanente recibió el cuatro litros de la 400 Superamérica.
Luego de la 250 GTO, apareció la 250 GT Lusso, una cupé deportiva que contrajo el motor de la GTO. La calidad de estos diseños se extendió a la línea Superamérica, que luego de varios intentos incongruentes de agregar aletas estilo americanas al bello estilo italiano, se decidió que la Ferrari era una Ferrari y no tenía que tener ninguna aberración de diseño, y así la 400 Superamérica fue lanzada al mercado. Más tarde se introdujo la 500 Superfast que poseía un V12 de 5 litros, capaz de erogar 400HP,y era promocionada como un Rolls Royce con performance de Ferrari.
Por 1964 Ferrari estaba atravesando un gran cambio, en el Salón de París de ese año fue mostrada la 275GTB, con suspensión trasera independiente que permitía montar la caja de velocidades atrás, y además vio cambiar el V12 de tres litros, ahora de 3286 cm³ gracias a un agrandamiento en el diámetro de los cilindros, y además ahora poseía un doble árbol de levas a la cabeza que reemplazaba al árbol simple por bloque de cilindros.

1968 marcó un año que quedará en la historia de Ferrari por siempre, porque este sería el último año hasta dentro de un buen tiempo en el que se usara el motor delantero. Eso tal vez deje al modelo presentado en el Salón de París de ese año como el último de una dinastía de casi 20 años: la 365 GTB/4, mejor conocida como Daytona, era la última que vería el corazón delante del parabrisas. Era la Ferrari más cara y rápida que se ofrecía en ese entonces, declaraba 278 km/h de máxima, siendo superada solo por el Lamborghini Countach. Tenía un motor V12 de 4.4 litros que producía 320 HP, y fue diseñada por Pininfarina y construida por Scaglietti. Un año después del debut de la Daytona se dio a conocer la existencia de su versión convertible,
La 365GTS/4. En un primer momento se habló de producir sólo 15 unidades, pero la demanda fue tanta que acabaron por venderse más de 100.

Dados sus años de experiencia en el desarrollo y construcción de automóviles, es sorprendente que Ferrari no crease un auto con motor central sino hacia finales de los '60. Pero una regla tácita en Ferrari indicaba que las especificaciones mecánicas debían demostrar ser útiles en la pista más allá de cualquier duda posible para ser luego ofrecidas al público. Esa fue la razón de porque Ferrari, teniendo tanta experiencia construyendo autos con motores delanteros y traseros, tardó tanto en construir un auto con motor central, quedando así por detrás de sus competidores en Maserati y Lamborghini. Así que en realidad, el primer auto con motor central que produjo Ferrari fue siguiendo una necesidad comercial en vez de una necesidad técnica. Hacía tiempo que Enzo había pensado en una Ferrari más pequeña y costeable para rivalizar con los modelos de dos litros de Porsche. Este "hijo" de Ferrari realmente llevó el nombre de su hijo Dino, siendo presentada en el Salón de Turín de 1967 la 206 GT. Un año más tarde comenzó su producción y esta fue tal vez una de las Ferrari más escandalosas, porque muchos argumentaban que una "verdadera" Ferrari no podía tener motor central, y además el emblema del Cavallino Rampante había sido reemplazado por un escudito que simplemente decía "Dino". El motor de la Dino era un V6 FIAT de 1987 cm³, con 4 válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, que empujaba con 180 HP. Su carrocería hecha de aluminio la hacía verse muy bien, aunque su performance no impresionaba. La 206GT dejó de fabricarse en el '69, cuando Ferrari hizo unos cambios en el concepto inicial y sacó la absolutamente sensacional 246GT, un auto que resaltaba por su belleza y porque era la Ferrari más barata jamás construída, con un motor derivado del de la 206GT, pero retocado en su cilindrada ahora tenía 2.4 litros y 195 HP. Su performance era correcta para la liga Ferrari, declarando 240 km/h. Estaba claro que con este modelo se buscaba competir con el Porsche 911. El diseño demostró ser versátil, permitiendo versiones con techo y Spyder (convertible).

En 1973 se introdujo la Berlinetta Boxer, y ésta era una verdadera Ferrari, no era un coche para hacer volumen de ventas como la Dino. Con algo de experiencia diseñando coches con motor central, Ferrari debió superar un problema que parecía imposible de resolver: Con el pequeño V6 de la Dino era posible tener algo de lugar para equipaje, pero un motor central de 12 cilindros tendría que ocupar el lugar de atrás para el motor y el lugar de adelante para los radiadores y toda la cañería, así fue como Ferrari utilizó sus conocimientos ganados en la Fórmula 1 para diseñar un V12 que fue efectivamente "plegado", para obtener cilindros horizontalmente opuestos que permitieran poner la caja de velocidades por debajo, dejando algo de lugar atrás del motor para algún bolso. Esta configuración de motor fue denominada Boxer, era un 4930cm³ que producía 380HP, y empujaba hasta 300 km/h.
Con la Berlinetta Boxer como tope de gama, continuaron los desarrollos de la pequeña Dino. En el Salón de París de 1973 fue presentada la Dino 308 GT4, una reedición de la Dino 246 GT de Bertone, pero con unos cambios que tuvieron opiniones encontradas, argumentando que las líneas angulares en su diseño anestesiaban la belleza curvilínea de la Dino original. Hacia 1976 se dejó de utilizar el nombre Dino y el modelo recibió un verdadero emblema Ferrari en el capot, pero poco pudo hacerse para mejorar su alicaída reputación hasta que, en 1980 dejó de producirse.
Volviendo atrás, en 1975 era revelada la existencia de la una nueva máquina, una verdadera joya de Pininfarina quien supo mezclar correctamente el concepto de la Berlinetta Boxer con la belleza de la Dino 246GT para producir una de las Ferraris más sobresalientes de todas: la 308 GTB. Fue la primer Ferrari con carrocería de fibra de vidrio, pero reacciones ambiguas de los compradores forzaron la vuelta de la fabricación con acero en el '77. Irónicamente, la llamada "Ferrari de plástico" se ha convertido en una pieza de colección entre los fanáticos. Poseía un V8 transversal que producía 255HP, no muy impactante en comparación con otros modelos, pero hay que recordar que en el ´76 la Berlinetta Boxer recibió un nuevo motor Boxer 12 de 4942cm³, con carburadores Weber cuádruples, que llegaba a 380HP.
En 1977, para complementar el impresionante éxito de ventas de la 308GTB se introdujo la versión convertible, denominada 308GTS. Sin embargo, una vez más el cambio más importante se producía en el corazón de la Ferrari, cuando los carburadores Weber fueron reemplazados por sistemas de inyección. En realidad fue una reacción ante las nuevas leyes de emisión de Estados Unidos lo que impulsó a Ferrari a instalar la inyección, entonces para quedar acorde a las nuevas leyes, los motores de las 308 recibieron una inyección Bosch K-Jetronic, perdiendo así una considerable cantidad de fuerza (de 255HP pasó a 214HP). Esto no fue suficiente para traumar a los entusiastas de Ferrari, pero nuevos problemas estarían por llegar a la casa de Maranello.

La situación que ya venía complicada terminó de empeorar en 1980 con la llegada de la Mondial 8. Debido a las presiones del mayor accionista de Ferrari (FIAT), y además porque el único público que podía darse el lujo de comprar una Ferrari era gente de mediana edad con chicos, la nueva Ferrari fue diseñada como un 2+2, es decir, una cupé con plazas traseras.
Utilizando el mismo V8 inyectado de la 308, pero con un incremento en su peso debido a una distancia de ejes más larga y su trompa más grande, esta Ferrari tenía una performance muy por debajo de lo esperado de un coche de ésas características. Pero de todas maneras, la velocidad estaba en segundo plano porque ésta era promocionada como la "Ferrari familiar", dándole preferencia al lujo interior y a la comodidad, este diseño lujoso tenía aire acondicionado, levantavidrios y espejos eléctricos y también un estéreo para completar la patada al motor, que además tenía un diseño poco atractivo.
Otra falta de respeto llegó con el lujoso Gran Turismo denominado 400 GT, que se ofrecía con opción de caja automática. Además de la estándar manual de 5 velocidades, podía elegirse una automática GM que se había desarrollado para cumplir con la demanda idiota de los norteamericanos. Por suerte el motor V12 de 4823 cm³ con inyección podía producir 380HP, hasta el momento la Ferrari de calle más poderosa de todas. Teniendo en cuenta que era una máquina pesada, aún así tenía una performance razonable, pero una Ferrari automática . . . por favor.
A este punto, varias de las leyes de emisión ambientales habían comenzado a hacer mella en la calidad y performance de la marca, pero una vez más la solución al problema provino de las pistas durante 1983: Si las 308, Mondial y 512 Berlinetta Boxer debían tener inyección, la adición del concepto Quattrovalvole hizo todo lo necesario para solucionar el asunto: en vez de tener dos válvulas por cilindro, pasarían a tener cuatro, resolviendo así el problema de la pérdida de poder del motor y además estaban dentro de las leyes de regulación ambiental.
En este momento la fábrica era muy diferente a lo que era en los '50: ya no producía automóviles deportivos en pequeños números, sino que gracias a la inversión de FIAT ahora la fabricación y los pedidos eran lo suficientemente importante para atraer la atracción de Ford, quien hizo una oferta pero como uno puede imaginar, don Enzo jamás permitiría que esto ocurriese, hecho que hizo crecer el apoyo de FIAT hacia Ferrari.
Al llegar 1984 la 512BB estaba un poco desactualizada, entonces llegó el anuncio de Ferrari de producir un diseño que la reemplazaría, y nuevamente fue producido un supercoche que por su diseño, belleza y prestaciones estuvo a la vanguardia de todos: La Testarossa. Tal vez fue el diseño más impactante de la época, una máquina que se impuso masivamente en las mentes de todos los compradores. Entre los cambios más importantes estuvo el reemplazo del radiador frontal por dos radiadores laterales (detrás de las puertas), que aseguraba mejor refrigeración y dejaba espacio para equipaje en la trompa. El motor era un V12 de 4942 cm³, debido al sistema Quattrovalvole la potencia llegaba a 380HP y se redujo el consumo de combustible.
También en 1984 regresaron las famosas iniciales GTO de la mano de la 288 GTO, una máquina con un V8 de 2.8 litros y doble turbo, capaz de producir 400HP aceleraba de 0-100km/h en 4.9 segundos y tenía una velocidad final de 303.2 km/h. En este auto fue intensivo el uso del Kevlar y fibra de carbono, aunque de todas maneras no sería rival para una bestia que estaría por llegar.
También durante esta época los modelos 308GTB y GTS fueron modificados, por dentro y por fuera tuvieron cambios menores, pero el motor aumentó su cilindrada hasta 3185 cm³, produciendo ahora 270HP.

1987 marcó el 40º aniversario de la creación de la primer Ferrari para la calle, y para celebrarlo la fábrica produjo uno de los autos más impresionantes del mundo entero: La F40, un coche que fue descripto como el mismísimo Enzo como "la suma de todos los esfuerzos de Ferrari a través de los años". El objetivo fue simple: producir la Ferrari para la calle más rápida jamás creada y arrebatarle la iniciativa a su competidor de toda la vida, Lamborghini.
El diseño y especificaciones mecánicas fueron concebidos sin compromiso alguno, la agresiva carrocería fue construida por Pininfarina con Kevlar y fibra de carbono, el chasis fue hecho con acero tubular y reforzado con Kevlar para mantener bajo su peso y mejorar la performance. En muchos aspectos subrayó el concepto de un superauto que tenía Ferrari: poca electrónica y un motorazo que mueva las ruedas traseras. La carrocería tuvo muchísimas horas en el túnel de viento, especialmente concebida para lograr una aerodinámica con altos niveles de adherencia al piso, ayudado por cubiertas anchas para estar a tono con el fabuloso motor. Derivado del de la 288GTO, el V8 de 2936 cm³ tiene doble turbo, doble intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, puede producir 478HP y mover el coche hasta la velocidad máxima de 321 km/h. Por si fuera poco, se podía encargar un paquete especial con árbol de levas diferente y turbos más grandes que producían 200HP más.
Sin duda este es un tributo a la medida a los 40 años de los deportivos Ferrari, y es el último coche que vio Enzo Ferrari antes de su muerte, el 14 de agosto de 1988 a los 90 años. De todas maneras no es un epitafio, mas bien es una celebración de todo en lo que Il Commendatore creyó y creó a través de toda su vida.

A pesar del fallecimiento de Enzo, la marca debía mirar hacia delante. Ahora bajo la capa de FIAT, la fábrica debía enfrentarse al futuro que le deparaban las regulaciones ambientales, los caminos congestionados y un clima económico con muchos altibajos que parecían señalar la extinción de los supercoches. De todas maneras, no fue el caso. Mientras la gente de Lamborghini continuaba produciendo nuevos modelos, llegaban al mercado más competidores como Bugatti y Honda. Ese fue el momento en que más que nunca Ferrari debía buscar bien dentro de sí misma y desarrollar nuevos autos. La primera movida fue reemplazar la anticuada 328 con la 348Tb, un modelo que se veía como una Testarossa chiquita, pero era igual de rápida. Tenía un motor V8 de 3.4 litros que desarrollaba 300HP, y además este modelo tenía todo el carisma que se espera de una Ferrari. Fue tal el éxito que en las listas de espera llegaron a demorarse 5 años para una entrega.
La 348 nunca fue diseñada para ser la Ferrari más rápida, sino que iba a ser un modelo de producción en masa. Aunque la F40 había sido un buen regalo de aniversario, su producción fue corta por ser un coche especial. Lamborghini había anunciado la aparición de la Diablo, Porsche ahora presentaba una versión mejorada del 911 turbo y Lotus presentaba el Carlton, un "humilde" sedán familiar que aceleraba más rápido que la Testarossa.
La respuesta de Ferrari llegó en 1992 con la 512TR, hecha sobre la base de la Testarossa, menos imponente pero igual de bella. El V12 plano le daba más poder (428HP en Europa y 422 en EEUU), y además fue reposicionado para bajar el centro de gravedad del auto, se le ajustaron las suspensiones y le pusieron magníficas ruedas de 48.7 cm.
Bélgica tal vez no es uno de los lugares más apropiados para lanzar una nueva Ferrari, pero en el Motor Show de Bruselas se presentó la 456GT, la primera Ferrari con motor delantero desde hacía 20 años. La 456 es un cupé 2+2, la forma de la carrocería es innegablemente Ferrari aunque llevó a la marca a otro plano: El diseño que Pininfarina hizo en aluminio la hace ver maravillosa, a la vez que no tiene ninguna línea agresiva. Se le dio un V12 de 5.5 litros, 48 válvulas y cuádruples levas que producían 422HP. La transmisión es de 6 marchas transversal, y acelera de 0 a 100 en 5,2 segundos, llegando a 288 km/h de máxima.